为什么中国收费站多？
因为国内高速公路是以车辆通过量为收费依据，而不是按次数，所以车流量越大，收费金额越高！ 举个不恰当的例子，你坐火车过黄河，虽然你只是坐了一次，但以趟计费的铁路只会收你一次钱；可你要是开车走高速过黄河，虽然可能你也只经过了一次，但按照规定，你要交两次费（一次过河费用，一次过桥费用） 这就是国内高速公路收费的依据——按照车辆的实际通过量收费。
比如：在某个时间段内，某条高速公路上总共通过了20万辆车，那么这段时期这条高速公路的收费额度就按照20万辆乘以每辆车的收费额来计算（其中可能会有一部分减免的车不予计算在内） 对于高速公路管理部门来说，他们不仅希望道路能维持超高的通行率，还希望尽可能多的车辆选择在高速公路上去行驶，这样他们的收入才能更高！ 你会发现国内很多高速公路上，除了最低限速要求外，还经常会有最高限速标注，例如：京沪高速部分路段会设置80km/h的限速标志，青银高速山东境内部分路段也设置了最高限速标志（120km/h） 对于这些经常跑高速的老司机们来说，其实最烦的就是这些忽高忽低的限速标志，因为这些标志常常让你来不及反应就要被罚（超速被抓拍） 如果哪天你能进入一个没有限速标志或者仅有最低限速标志的高等级公路，那你简直可以舒舒服服的开到最快了（注意：是安全、守法的情况下） 因为只要你的车子通过这个路段，就算交通部门再想罚你，也没有法律依据了！ 当然，国内还有很多地区为了响应绿色出行的号召，推出了新能源牌照，只要有了这个牌照，在很多地方就算是免费带你跑的。（当然，这可能会和当地的经济发展水平有关系，在一线城市可能很难享受到这样的优惠） 但无论怎样，大家现在所缴纳的高速公路通行费其实是相当有限的，毕竟还有很多人一直享受不到这项福利呢。。。
1、高速公路的建设资金来源
我国高速公路建设起步较晚，国家和各级政府没有足够的资金，政府为了吸引外部资金，承诺给予项目投资者一定期限的公路收费权利，作为投资者的回报，以保证投资者一定的收益，所以就出现了高速公路的收费站，与国外普遍实行的“贷款修路，收费还贷”政策相近。
2、历史原因
我国以前的公路建设是分级进行的，有国家干线公路、省道、县道、乡道等，分别由国家的各级管理部门进行建设和管理，形成了相对独立的路网。我国在90年代开始建设发展高速公路，因为基础薄弱，不可能一步放开建设规模，只能在已有的公路基础上，或者是新辟路由逐步推进，形成了相互交叉的路网布局结构。这种交叉布局是早期路网结构历史形成的，不可避免地会造成相互交叉和重叠，在这些交叉重叠的路段，相交的线路就互为对方的高速公路提供配套的集散和疏解线路，根据《收费公路管理条例》规定，由不同投资主体建设并收取车辆通行费的高速公路相互连接的，连接段公路的收费里程应当按照各自连接的里程计算，这样就形成了一条收费高速公路，经过多条不同投资主体建设的高速公路，需要分段交费的情况。在世界其他国家和地区，包括美国、欧洲、日本、香港、台湾等地区，都是采用路段收费的模式，在高速公路路段的交界位置设站收费，这与国内其他省份的高速公路收费模式是一致的。
3、收费政策
我国公路发展在相当一段时期内，还实行“贷款修路，收费还贷”的政策，政府还贷公路的收费管理机构是国家设立的不以盈利为目的的事业法人，收取的通行费全部纳入财政专户，专项用于偿还贷款和收费公路的养护管理，因此一条有偿使用的高速公路，经过政府还贷路段时也必须收取还贷性通行费。
4、管理权限
根据现行的管理体制，我国已通车的高速公路分别由国家、省，甚至市、县进行管理和养护，对已通车的高速公路进行改扩建，各管理权属单位只能对自己管理的路段进行大修和改（扩）建，而且对于一段高速公路，相邻路段改（扩）建的时间和标准也不尽相同，因此在改建（扩建）路段与原有路段的衔接位置就会设置收费站，对不同路段进行分段收费。随着政府管理职能转变的不断推进，国家正逐步把全部政府还贷公路转型改建成经营性收费公路，由一个收费企业经营，并逐步取消省界收费站和“高接高”互接路段收费站，解决多收费站收费对车辆通行的阻碍和制约。但目前阶段，还有相当部分的政府还贷公路，因此在相当一段时期内，路段收费的政策和模式很难得到根本改变。
