北京地铁能盈利吗？
从商业角度来说，北京地铁的运营模式是非常糟糕的。 北京地铁的票价制定策略和上海类似，采用阶梯式递增票价。 但是与上海不同的地方在于，北京的起步价更高（13元）；同时由于北京面积辽阔，人口密集度远低于上海，导致每乘一次地铁都要比上海地铁多花将近10%的钱（人均GDP相同的情况下，一般票价高的城市，起步价也会比较高，但多不了那么多）。 这种定价策略的问题在于，当乘客的出行距离较短的时候，乘坐其他交通工具可能更加划算。这就导致了地铁的“流失率”非常高——也就是通常所说的，地铁承载的人口流量远低于其他同等运量的交通工具。
以2022年2月26日为例，交通部门公布的数据显示，当天全市轨道交通（地铁+公交）客运量477.9万人次，比2022年春节首日下降了83.3%。 也就是说，虽然地铁每天运送大量的人员和物资，但也因为高昂的票价，流失了相当一部分客流。 那么，如果地铁的盈利需求无法得到充分满足，又可以通过增加载客量来实现吗？答案同样是不可行的。
首先，北京的地铁路网已经比较完善了，再加上新建线路的成本居高不下，可供优化的线路资源本身就已经非常有限了。更何况像5号线这样已经运营了十几二十年的老线，根本不存在改造升级的空间。 其次，北京地铁所有的线路全部实行高密度、高频率的运输组织方式，这在一定程度上也是弥补了因票价高造成的客流损失。按照北京地铁自己的规划，这种高运量的运输组织方式是可持续的。
事实上，早在2004年至2006年间，北京的公交系统也曾经尝试过降低发车频次，提高运行间隔的“低运量”模式。然而这一改变却带来了严重的后果。根据当时的媒体披露，“低运量”改革导致每月减少400万的客流量，相当于两条全程行驶的地铁线路完全停运后的损失。最后这项改革以失败告终。 所以目前来看，虽然北京的公共交通整体处于亏损状态，但是地铁路网作为城市核心交通网络的重要组成部分，在现有体制下，短期内是不可能考虑盈利问题的。