中国高铁超前了吗？
席胤最佳答案
从技术角度来看，是超前的；但从市场角度来看，是适中的。 首先，从技术上来看，我国高铁使用的时速250公里以上动车组，技术来自于日本新干线，而设计时速350公里的高速动车组，其核心技术来自于德国ICM（高速磁浮）和日本新干线。
也就是说，在高铁技术上，我们是站在世界前列的。 但是，需要明确一点，我们的高铁技术虽然领先，但毕竟没有掌握最顶尖的新干线高速轮轨技术，在列车运行品质上，我们仍然与日本新干线有不小差距。
另外，我们高铁建设的技术标准，基本上参照的是日本新干线的标准来制定的，比如最高时速、最小行车间隔、牵引功率等主要技术指标。当然，我们高铁设计建设理念也继承了日本新干线的安全性、可靠性、耐久性、高舒适性等优良传统，做到了速度、安全、舒适的统一。 但需要说明的是，日本的这些标准和技术体系都是建立在“点——线”基础上的，即以车站为中心、线路为走廊，连接各终点站的铁路线路。而我们的高铁网则是立足于“面”——覆盖全国南北和东西方向的广大区域，这就使得我们高铁的建设理念和西方发达国家有所不同。
我们高铁网的建设不仅满足了国内快速客运的需求，同时也兼顾了货运需求，实现了客货并举，这就在客观上要求我们在既有“点——线”模式的基础上，增加“点——点”之间互联互通的建设，使整个路网形成高速、快捷、贯通、立体化的运输大通道。我们在实现高铁梦的过程中，不得不突破既有的技术标准和建设理念，采取新的措施和方法来完成梦想。
其次，我们从市场角度来看，是符合实际需求的，也是适中的。 我国高铁在设计建设过程中，完全按照市场化运作的模式进行，没有依赖任何政府拨款，这是我国的国情所决定的。因为相对于发达国家而言，我们人口多，地域辽阔，经济密度低，财政收入有限，不可能像一些发达国家投入巨额资金修建地铁系统。
同时，我们要构建一个适应经济发展需要的现代交通体系，让高铁充分发挥作用，带动周边地区发展，促进中国经济转型。从这个意义上说，高铁建设不仅是交通运输的基础设施建设，而且还是一项社会公益事业。 我们不能因为建设高铁占用少量的耕地就心疼，反而放任大量违法违规占地现象。事实上，在高铁修建过程中，对于土地资源的占用只是限于合理的范围，并且进行了一定的补偿。
从世界高铁的发展经验来看，日本新干线在上世纪60年代开始建设到90年代中期，日本经济处于高速成长期和成熟期，建成并运营了国内线路。1997年日本经济衰退以后，新干线在建和规划线路陷入停顿。法国的TGV（高速列车）于上世纪80年代建设的第一条大通道完成后，正好赶上20世纪90年代欧洲经济繁荣期，法国经济持续高速发展，因此法国高速铁路网建设也得到高速发展。
我国也是这样一个高速发展的经济体。2005年以来，随着国民经济的快速发展，铁路部门不断出台提速、开行新型客车等一系列重大举措，客运量和客运周转量均持续高速增长。客运能力紧张的问题日渐突出。此外，我国正处于城镇化加速发展时期， 一些大都市之间的通勤密度增大，运输矛盾十分突出，修建高铁已成为缓解铁路运输紧张现状的迫切需要。
另一方面，中国的高铁起步晚，底子薄，但随着2008年京津城际的开通，2008-2017年十年间，中国高铁新增总里程达到2.02万公里（世界排名第二，美国仅23公里），仅2017年一年间，中国高铁新线里程就达到3038公里，是美国高铁历史累计通车里程的131倍。
但，中国高铁2017年的旅客发送量是5.83亿人次，而美国只有680万旅客（美国人口仅3.25亿元）。目前高铁平均票价，中国为419元，美国为1262.9元。
目前中国高速铁路在建里程仍然高达1.9万公里。中国高铁总投资约3.3万亿， 铁路建设的负债率将近65%。这些在建工程完工后，高铁运营亏损仍将加剧，铁路部门背负的债务负担将进一步加重。
美国的高铁规划高达1.3万公里，日本为2078公里，德国为943公里，西班牙为625公里，意大利为389公里。
在建工程完工后，中国高铁总里程将高达3.9万公里，是美国高铁规划的3倍，日本的近20倍，德国的41倍，西班牙的62倍。
届时， 中国每个省平均将拥有2200公里的高铁，相当于15个中型城市之间的距离。而美国人口仅3.25亿，仅相当于中国上海市和广东省的人口，但国土面积相当于中国的三倍，而美国的高铁规划才仅为1.3万公里。这样的对比，值得深思。
如果上述在建高铁都如期竣工投入运营，保守估计，到时中国高铁总投资将达到6.6万亿。即使其中一半有地方财政支持，相当于铁路部门的直接投资仍有3.3 万亿。
如果按3.3万亿的4%负债成本计算， 年利息将达到1320亿元，目前铁路客运每年的总收入只有2500多亿元，如此高的利息成本将压得铁路部门喘不过气。
