中国高铁超前了吗？
从技术角度来看，是超前的；但从市场角度来看，是适中的。 首先，从技术上来看，我国高铁使用的时速250公里以上动车组，技术来自于日本新干线，而设计时速350公里的高速动车组，其核心技术来自于德国ICM（高速磁浮）和日本新干线。
也就是说，在高铁技术上，我们是站在世界前列的。 但是，需要明确一点，我们的高铁技术虽然领先，但毕竟没有掌握最顶尖的新干线高速轮轨技术，在列车运行品质上，我们仍然与日本新干线有不小差距。
另外，我们高铁建设的技术标准，基本上参照的是日本新干线的标准来制定的，比如最高时速、最小行车间隔、牵引功率等主要技术指标。当然，我们高铁设计建设理念也继承了日本新干线的安全性、可靠性、耐久性、高舒适性等优良传统，做到了速度、安全、舒适的统一。 但需要说明的是，日本的这些标准和技术体系都是建立在“点——线”基础上的，即以车站为中心、线路为走廊，连接各终点站的铁路线路。而我们的高铁网则是立足于“面”——覆盖全国南北和东西方向的广大区域，这就使得我们高铁的建设理念和西方发达国家有所不同。
我们高铁网的建设不仅满足了国内快速客运的需求，同时也兼顾了货运需求，实现了客货并举，这就在客观上要求我们在既有“点——线”模式的基础上，增加“点——点”之间互联互通的建设，使整个路网形成高速、快捷、贯通、立体化的运输大通道。我们在实现高铁梦的过程中，不得不突破既有的技术标准和建设理念，采取新的措施和方法来完成梦想。
其次，我们从市场角度来看，是符合实际需求的，也是适中的。 我国高铁在设计建设过程中，完全按照市场化运作的模式进行，没有依赖任何政府拨款，这是我国的国情所决定的。因为相对于发达国家而言，我们人口多，地域辽阔，经济密度低，财政收入有限，不可能像一些发达国家投入巨额资金修建地铁系统。
同时，我们要构建一个适应经济发展需要的现代交通体系，让高铁充分发挥作用，带动周边地区发展，促进中国经济转型。从这个意义上说，高铁建设不仅是交通运输的基础设施建设，而且还是一项社会公益事业。 我们不能因为建设高铁占用少量的耕地就心疼，反而放任大量违法违规占地现象。事实上，在高铁修建过程中，对于土地资源的占用只是限于合理的范围，并且进行了一定的补偿。