中国中车如何成立？
这个说来话长了，简单点是说2015年之前，我国高速列车是分为两个系统的，一个是以京沪高铁为起点发展的CRH380A（即后来的CR400AF），另一个是以广深线为主发展起来的CRH380B（也就是现在的CR400BF）。当时按照规划，这两套系统要各发展600公里/小时级别的车型，进行技术储备和迭代，不过后来由于各种原因，这两个项目都出现了拖延。 到了2015年左右，经过酝酿，为了统一高速列车的研制推进步伐，决定启动新一批的时速600公里级高速列车项目的研究，并作为下一个五年科技计划的首个重大专项立项，因此这个项目又称为“研制计划”。 当时确定的项目分工是中车株机负责车轮、车体等总体设计，中车浦镇负责车辆装备以及牵引传动等系统的设计，而电气系统和控制系统则由中车四方负责研制。
之所以这样安排，是因为当时的时速600公里级动车组，主要是考虑用来取代当前正在使用的CRH380系列车型，所以安排株机和浦镇承担部分总体设计是顺理成章的。同时，考虑到四方所具有的系统集成优势，所以让四方来负责其中一个系统的研制也是顺理成章的。 在确定了分工之后，中车和各大研究所开始着手开展项目研制工作。由于是在原有基础上的提升，所以进展还是比较顺利的。特别是在控制系统方面，由于原哈尔滨控制所掌握了高速列车的关键核心技术，所以在控制系统设计方面还是占据了很大主动。其他几个系统也在有条不紊的进行中。
就在这时，2016年底，国家批复了成渝中线高铁的可行性研究报告，同意建设渝昆高铁（现更名为昌昆高铁）。这条线路从成都枢纽引出，终于昆明，线路全长1297.5公里，设计时速350公里/小时。
对于这条线的意义，用官方的话来说就是“全线新建车站12个，利用既有站5个。建成后将与既有成昆铁路共同构成四川东部出川新通道，成为西部大开发又一标志性工程。” 而我们课题组在仔细研究了这条线的设计方案后，发现其与京沪线上高速磁浮示范线的意义有着异曲同工之妙----既保留了老铁路线，又在新线上新建高速列车通道。只不过前者是铁路干线，后者是市域快线。但无论是哪个项目，都是有着同样的意义的----即保持了中国高速列车的先进地位，同时又避免了先期投入巨资建成后的运营风险。
既然如此，为何还要费这么大周章来研制时速600公里的新车？将来这新的技术是不是可以应用到这条新线上呢？ 事实上，当这条线路的方案刚出来的时候，是有可能借鉴高速磁浮的技术方案的。因为从设计的角度来讲，如果采用高速轮轨，那么这条线是难以实现350公里/小时的速率的；而如果采用高速磁浮，则既可以保留老铁路线，又可以实现设计速度下的平顺运行。 不过，随着后续研究的深入，这个方案最终被放弃了。原因也很简单，因为造价太高。无论是建线还是买车，成本都比预想的要高出很多。
于是，在2018年的时候，又出了一个“提速方案”，即通过提速改造既有京沪高铁，将现有列车提速至350公里/小时。 这个方案一出来，立马遭到业内人士的质疑。理由很简单，因为既有线路的基桩已经基本完成，再搞提速改造势必会面临很多问题。而且，如果是提速到350，那跟600公里/小时的新车有什么关系？ 实际上，当时有关部门在制定新计划时，就已经考虑到既有线提速的问题，并且提出了综合解决方案，其中就包括高速磁浮的研究。这是因为，虽然京沪高铁已经有四年的历史，但是作为第一条高标准建设的干线铁路，其基础设施是完全能够满足时速600公里级别高速列车的通行要求的。另外，作为贯穿南北的大动脉，京沪高铁的客货运输量都比较大，如果在既定轨道上采取一些改进措施，将速度提升到时速350公里也是有现实基础的。
所以，如果说之前规划的时速600公里级高速列车主要目标是代替目前的高速动车组的，那么提速既有线则是为了寻求新突破。因为在现有基础上再上一个台阶，既保持了技术的延续性，同时也符合国民经济的现实需求。